Миф о многолетнем ожидании советскими людьми автомобиля в очередях не имеет ничего общего с реальностью. К такому выводу приходит в своей книге «Хочу машину!» журналист Сергей Канунников. Его исследование выходит в издательстве «Новое литературное обозрение» (НЛО). По словам автора, в СССР была выстроена четкая система подпольных продаж, которая позволяла советскому человеку купить автомобиль за год-полтора, а то и считанные месяцы.
Книга Канунникова рассказывает об истории непростых взаимоотношений автомобилей и россиян — от «Руссо-Балтов» последних десятилетий Российской империи до «Москвичей» и «Жигулей» позднесоветских лет, от автомобиля как предмета роскоши до дорогого, но все же посильного и необходимого приобретения. На какие ухищрения шли автолюбители в условиях постоянного дефицита? Почему разговоры про многолетнее ожидание автомобиля не имеют ничего общего с реальностью? Как покупка и перепродажа автомобилей стала для советских людей способом разбогатеть?
«Лента.ру» с разрешения издательства НЛО публикует отрывок.
***
Дефицит машин очень быстро и вполне логично породил теневые связи между гражданами — то, что, согласно советским законам, было злоупотреблениями и даже преступлениями. Это началось сразу после войны и касалось еще трофейных автомобилей. Историк Елена Твердюкова приводит следующий эпизод. В феврале 1947 года «аноним сообщал в Комиссию партийного контроля, что капитан Ю.М. Минкин из третьего отдела автомобильной службы 1-го Украинского фронта купил "Опель" за 361 рубль под видом запчастей, отремонтировал его за 450 рублей и как свой собственный поставил на учет в ГАИ. Спустя месяц он зарегистрировал еще одну машину, "Мерседес-Бенц", хотя никаких документов на покупку или право владения у него не было. Инспектор Максимов разрешил незаконную регистрацию в обмен на выполненный автослужбой 1-го Украинского фронта ремонт его личной машины М-1 и на возможность пользоваться „Мерседесом“».
Свободная продажа и одновременно дефицит автомобилей породили целый мир советских дельцов-спекулянтов, журнал «За рулем» окрестил их «комбинаторами». Именно так назвали обширную статью, опубликованную в июле 1959 года.
Авторы констатировали:
«...в очередях много людей, уже имеющих автомобили, мужья и жены записываются порознь, чтобы иметь возможность перепродажи очереди»
Очевидно, очереди в магазинах государство пока никак не регулировало, они формировались практически стихийно. Не успел еще появиться в продаже «Запорожец» ЗАЗ-965, как на Перовском рынке возникла очередь, сформированная некой «общественной комиссией». С желающих записаться на новую машину брали по рублю «на обзаведение». Вскоре эта очередь исчезла.
«Ведь не секрет, — продолжали авторы статьи, — что многие автолюбители, едва купив автомобиль, уже становятся вновь в очередь, чтобы через два-три года продать свой автомобиль по спекулятивной цене и купить новый».
Математика перепродажи была очень проста и одновременно впечатляла. В своих воспоминаниях вдова физика Льва Ландау Кора Ландау-Дробанцева приводит характерный эпизод, в котором фигурировал Евгений Лифшиц, соратник и друг Ландау:
«Когда он купил машину, то ворвался к нам со словами: "Кора, Дау, слушайте, какую блестящую сделку я совершил: старую "Победу", стоившую мне 16 тысяч рублей, я продал за 35 тысяч, а за валюту купил новую "Волгу" за 450 фунтов стерлингов в "Березке". Кора, вы можете сделать то же самое, получив от меня безвозмездно эту информацию. Старые "Победы" в большой цене, и желающих приобрести их много"»
Видные ученые Ландау, Лифшиц и их столь же известные за границей коллеги оперировали валютой абсолютно законно, поскольку получали ее официально за книги, изданные за рубежом.
Подобных примеров в прессе было много, только касались они обыкновенных, рядовых граждан. Журнал «За рулем» язвительно описывал некоего заместителя управляющего трестом, который приобрел подержанный «Москвич-401» за 3250 рублей, отремонтировал его за 3 тысячи рублей и продал за 10 тысяч. Потом спекулянт купил «Победу» и продал на 6 тысяч рублей дороже, чем приобрел. Сейчас, писал журнал про «комбинатора», «...ездит на „Волге“ и, говорят, мечтает о „Чайке“». Сарказм, понятный всем советским автолюбителям тех лет, заключался в том, что правительственную «Чайку» нельзя было купить ни за какие деньги.
«Для многих людей, — резюмировал журнал, — пребывание в очередях за автомобилями превратилось подчас в единственную статью дохода»
Возмущенные граждане предлагали самые разные меры борьбы со спекулянтами, вплоть до конфискации автомобилей. Менее радикальными и более реалистичными мерами стали предложения продавать автомобили через профсоюзные организации предприятий — вскоре это и было реализовано. Но и в 1969 году, когда очереди вроде бы упорядочили, в фельетоне «Хочу машину!» журнал «За рулем» привел выдержку из письма читателя из Литвы, сообщающего, что «представитель ДОСААФ записывает людей в очередь на автомашины „Фиат“ (будущие „Жигули“, — С.К.) и „Волга“». Читатель спрашивал: «Действительна ли эта очередь?»
В очередях стояли далеко не все граждане. Словосочетания «без очереди», «по знакомству», «по блату» в советской автомобильной повседневности звучали как минимум не реже, чем в иных сферах советского потребления — по отношению к дефицитной мебели, бытовой технике, хорошей одежде и дефицитным продуктам питания. Речь шла не о привилегированных гражданах — известных деятелях науки и культуры или спортсменах, имеющих возможность купить автомобиль без очереди, написав заявление в соответствующие государственные структуры. Граждане все чаще наблюдали, что «без очереди» машины покупали и люди совсем иных профессий и даже иного мира.
Трудно представить, что в очередях стояли те, о ком, исследовав архивные документы, пишет Елена Твердюкова в связи с агентурными делами 1952 года под заголовками «Заготовители» и «Тузы». Тогда в Ташкенте и Свердловске «были арестованы 23 человека, в том числе заместитель управляющего Ташкентской товарной базой Бродский и уполномоченный по закупкам Афанасьев. У них было изъято 727 183 рубля наличных денег, облигаций на сумму 115 200 рублей, пять автомашин „Победа“, две автомашины „Москвич“, а общая стоимость описанного имущества превышала 3 млн рублей».
Фото: Юрий Артамонов / ТАСС
В нелегальной, но разветвленной и хорошо оснащенной строительной организации, действующей под руководством Николая Павленко с 1948 по 1952 годы, тоже были легковые автомобили благодаря коррупции и взяткам представителям местных органов государственной власти. Среди прочей техники и имущества «фирмы» Павленко следствие обнаружило семь «побед», купленных за наличный расчет. Что само по себе было нарушением, потому что организации покупали технику по безналичному расчету. На одной из машин возили руководителя подпольного строительного синдиката Павленко.
Наверняка никто из подобных граждан не записывался в очередь и не ждал автомобиля два-три года.
Вопрос внеочередного приобретения автомобилей решался с помощью связей и взяток
<...>
От покупки до продажи
Жизнь автолюбителя от покупки машины до ее продажи и приобретения новой была полна событий, насыщенна не только радостями, но и многими заботами.
Несмотря на пуск двух новых мощных заводов и высокую цену автомобилей, дефицит машин не уменьшался, а продолжал расти. Первая модель Волжского автозавода ВАЗ-2101 стоила 5,5 тысяч рублей. Машина оказалась дороже «Москвича-412», а совсем недавно за эту сумму можно было купить престижную и любимую, но патологически дефицитную «Волгу» — ГАЗ-21. Правда, новая «Волга» — ГАЗ-24, мелкосерийный выпуск которой начали в 1968 году, а массовое производство — в 1970 году, — стоила уже около 9 тысяч рублей. Средняя месячная зарплата в СССР в 1970 году составляла 122 рубля.
Однако в некоторых отраслях, например в промышленности и строительстве, средние зарплаты инженерно-технических работников составляли 175–200 рублей.
Конечно, официальные доходы советской элиты — видных ученых, писателей, композиторов и актеров, а также советских и партийных чиновников среднего и высшего звена — были значительно выше. Кроме того, в 1970-х все больше граждан получали неофициальные доходы — не на основной работе, а на так называемых «халтурах» и «шабашках». Например, молодые инженерно-технические сотрудники НИИ и даже студенты, числясь в отпусках, работали на строительстве нехитрых сооружений (например, коровников или свинарников) в провинции — в совхозах, колхозах, леспромхозах. За месяц тяжелой, по 12 часов в день, работы молодые ученые зарабатывали до 1 тысячи рублей.
Иные граждане занимались неофициальной трудовой деятельностью вечерами, после основной работы, в выходные. Ремонт квартир, строительство дач, ремонт телевизоров и радиоаппаратуры, автомобилей, пошив одежды, изготовление зубных коронок приносили квалифицированным, с хорошей профессиональной репутацией гражданам заработки, заметно превышающие основные. Все эти доходы не учитывались в официальной государственной статистике. Некоторые граждане начинали заниматься чем-то подобным именно для того, чтобы купить автомобиль.
Фото: А. Волков / ТАСС
Чтобы приобрести машину, в том числе «Жигули», по-прежнему надо было записаться в очередь. На рубеже 1970-х еще существовали некие неформальные, неофициальные очереди, чем постоянно возмущались рядовые автолюбители. Так, в Москве осенью 1969 года в Измайловском парке возникла запись на дефицитнейшую «Волгу». Некоторые желающие купить самый престижный автомобиль возмущались не самой по себе неформальностью записи, а тем, что записываются даже те, у кого нет денег. В прессу поступали предложения брать с записавшихся аванс и придумать, как отсекать тех, кто пытается купить автомобиль на «нетрудовые доходы».
Непонятно только, как их планировали идентифицировать.
Но постепенно очереди упорядочили и окончательно взяли под административно-государственный контроль. На автомобиль можно было записаться в автомагазинах, некоторое время запись вели по месту жительства в ЖЭКах. Но чаще всего на покупку машины стали записываться на предприятиях. Документальных подтверждений, способных достоверно и тем более точно отразить продолжительность ожидания права на покупку, найти практически невозможно. Поэтому эта часть истории советской автомобилизации обросла особенно многочисленными легендами и мифами. Даже очевидцы и участники событий с годами вспоминают скорее ощущения, нежели точные даты и факты. Например, сегодня иногда называют астрономические сроки ожидания: 10, а то и 15 лет. Но это больше похоже на анекдоты тех и более поздних лет.
Фото: Петр Маслов / ТАСС
Опрос — интервью людей из разных регионов, которые в советские времена неоднократно покупали автомобили, — показывает, что реальный срок ожидания составлял максимум три-пять лет. Однако и такие случаи были редки. Чаще «стояние» в очереди продолжалось год-полтора, иной раз — несколько месяцев.
Срок зависел от самых разных факторов. Например, от модели автомобиля. «Москвич» приобрести было легче, чем «Жигули», которые быстро завоевали у автолюбителей самую высокую репутацию.