55 лет назад, 9 декабря 1970 года, не стало Артема Микояна — выдающегося авиаконструктора, чье имя давно синоним легендарной серии самолетов МиГ. Эти машины бросили вызов люфтваффе в годы Великой Отечественной, произвели революцию в отечественном авиастроении и десятки раз устанавливали мировые рекорды. Микоян в сотрудничестве с Михаилом Гуревичем не только создал уникальные летательные аппараты, но и заложил фундаментальный конструкторский принцип, актуальный и по сей день. «Лента.ру» рассказывает историю становления гениального инженера и вспоминает его главные прорывы.
Об этом редко вспоминают, тем более в досужих разговорах. Это вообще трудно укладывается в голове даже по прошествии многих лет, но, покопавшись в источниках, можно убедиться, что вплоть до весны 1940 года немецкие специалисты спокойно ездили в Москву, а советских конструкторов тепло принимали в Берлине.
18 декабря 1940 года Гитлер подписал директиву № 21 (операция «Барбаросса») о подготовке к войне против СССР, но все это держалось в секрете. И в начале 1941-го конструктор Артем Микоян был командирован в Берлин для обмена опытом с немецкими коллегами, ведь формально еще действовал пакт Молотова — Риббентропа. Там-то Микоян и ознакомился с новейшими самолетами немцев, которые вскоре нападут на СССР.
В апреле 1941-го, о чем есть свидетельство в книге Михаила Арлазорова «Артем Микоян», в Москву прибыла немецкая делегация во главе с авиационным атташе, генерал-майором Генрихом Ашенбреннером. Впоследствии Ашенбреннер руководил 5-м воздушным флотом, который действовал на северо-европейском театре военных событий.
В секретном докладе Гитлеру Ашенбреннер передал слова Артема Микояна, которые произвели на фюрера неизгладимое впечатление. Эти слова Микояна впоследствии цитировал в своих мемуарах генерал Вальтер Швабедиссен.
Это слова не пропагандиста, не политика, а конструктора, знавшего цену себе и своим произведениям. Он уважал труды конструкторов Хейнкеля, Юнкерса, Дорнье, Мессершмитта и знал, какую опасность несут их самолеты. Но он также знал, какая сила заложена в его «МиГах».
Артем Микоян (при рождении — Анушаван) родился 5 августа 1905 года в армянском селе Санаин, известном своим древним монастырским комплексом. Он был младшим братом будущего советского государственного деятеля Анастаса Микояна.
В селе Санаин почти все жили бедно, и Микояны не были исключением. Отец семейства, плотник Ованес, трудился в поте лица и был востребованным мастером, только жили все равно впроголодь. Артем (Анушаван) — пятый ребенок в семье, прокормить такую ораву непросто. Детей приучали презирать материальные блага, чтить знания и труд, уважать отца и мать, воспитывать в себе чувство собственного достоинства.
Когда Анастас уже достиг высот власти, а Артем только делал первые шаги во взрослую жизнь, он наотрез отказывался от протекции и материальной помощи. В семье существовал неписаный кодекс чести. Этот принцип он пронес через всю жизнь. Уже став главой конструкторского бюро, Артем Микоян презирал блат, приветствовал в первую очередь молодых специалистов, вчерашних студентов, как сказали бы сегодня — «без опыта работы».
Неслучаен акцент на духовной и моральной подоплеке, хотя, казалось бы, когда речь идет о конструкторах, ничто, кроме ГОСТов, чертежей, манометров и спектрометров, не имеет значения. Но это зря. За техническими подробностями, за его великими машинами не видят человека. Одна из поговорок гласит: «Душа каждого человека — бесценный камень, не похожий ни на один другой». Анушаван, чье имя переводится как «драгоценный камень», создавал самолеты, непохожие на другие, именно потому, что обладал определенными качествами.
С детства Артем стремился к покорению высоты. Согласно семейному преданию, при сборе грецких орехов он забирался на дерево выше всех. Не боялся высоты и подначивал стоявших внизу: «Кто может выше?» Этот факт приводится в книге Михаила Арлазорова «Артем Микоян», вышедшей в 1978 году, через восемь лет после смерти конструктора.
Его школьный учитель Овсен Галстян вспоминал:
В патриархальном, мудром, но захолустном селении Санаин мало кто задумывался об авиации. Не от кого мальчику было узнать о последних достижениях летательной науки. И тут пришло озарение.
Совпало оно с непростыми годами. Памятна резня 1915-го, когда турки своими кинжалами истребили множество армян. Семья Микоянов скрывалась в горах. И тут на Санаинском плато приземлился самолет «Фарман». Совершеннейший уродец времен зари авиации: слабый мотор, каркас из реек, все подвязано проволокой. Крылья обтянуты полотняной обшивкой. Люди с изумлением смотрели на пришельца, напоминающего гигантский воздушный змей. Но только Анушаван задержался возле машины до самых сумерек.
Анушаван, будущий конструктор Артем Микоян, не боялся высоты и, по словам его коллеги Александра Яковлева, был единственным из конструкторов, кто мог по праву носить значок парашютиста. В 1918-м ему было тринадцать лет, первый свой самолет он построит в 1935-м, разменяв четвертый десяток.
Эти семнадцать лет трудны и насыщены событиями. Они же образец типичной карьерной лестницы для трудолюбивого талантливого парня из бедной семьи.
В 1920-м Армения стала социалистической республикой. Брат Анушавана Анастас в середине двадцатых стал кандидатом в члены политбюро и пользовался доверием Сталина. Тогда он жил в Ростове-на-Дону. Вот туда в 1925 году и приехали Анушаван с матерью. В этом же году Анушаван вступил в партию. В Ростове он устроился токарем на завод «Динамо», где проработал три года. Известно, что именно на этом заводе он окончательно стал Артемом.
Затем — работа парторга, служба в Красной армии, открывшая ему дальнейшую перспективу.
«Артем» в переводе с греческого значит «здоровый» и «невредимый». Ассоциируется с героем революции товарищем Артемом, основателем Донецко-Криворожской советской республики. Вполне в духе своего времени.
Что касается «здорового» и «невредимого», это не совсем так. Артем Микоян, будучи здоровым духом и обладая уникальным интеллектом и силой воли, что подтверждал его влиятельный брат Анастас, не отличался богатырским здоровьем. В пролетарские годы жил в неблагоприятных условиях — отказавшись от поддержки брата, снимал угол у пьяницы-дворника, который не давал ему спать по ночам и ненамеренно «по пьяни» обливал водой, поскольку лежанка Артема стояла возле рукомойника.
Биографы отмечают, что у Артема Микояна было слабое сердце. К тому же он, будучи человеком впечатлительным, многие удачи и неудачи принимал близко к сердцу.
В 1931-м он по особой программе парттысячников поступил в Военно-воздушную академию имени Жуковского (ВВА им. Н. Е.Жуковского). Как отмечал Анастас Микоян, его младший брат сделал карьеру выдающегося конструктора благодаря особым качествам своего характера: он был убежденным коммунистом, отличался смелостью и дисциплинированностью.
Лучшие люди своего времени преподавали в ВВА: основоположник аэродинамики Борис Юрьев; магистр чистой математики Владимир Голубев; аэродинамик, ветроэнергетик и основатель теоретической космонавтики Владимир Ветчинкин; специалист по тепловым и авиационным двигателям Борис Стечкин; будущий создатель тяжелого бомбардировщика ДБ-А Виктор Болховитинов; легендарный коллега и оппонент Королева, специалист по авиационным и космическим двигателям Валентин Глушко.
Целеустремленность и любознательность Артема Микояна, помноженные на такую серьезную базу, дадут революционные результаты. В академии Артем первым из однокашников прыгнул с парашютом. Так что слова Яковлева о значке парашютиста — не пустой звук.
Затем последовала практика на Харьковском заводе. Первый опыт в новой области — строительство легкого самолета «Октябренок». Затем — защита дипломного проекта. 22 октября 1937-го Артем Микоян получил звание военного инженера-механика ВВС РККА.
Открылась дорога к заветному конструированию самолетов. Важную роль в становлении будущего создателя МиГов сыграла работа под началом конструктора Николая Поликарпова. Но там, где старший товарищ остановился, Микоян продолжил. Жизненный путь Поликарпова, весьма нелегкий, оборвался одновременно с началом заката поршневой авиации, которой он посвятил всю жизнь.
Свою профпригодность Артем Микоян доказал, работая под началом Поликарпова над маневренным самолетом И-153, скоростным истребителем И-180, что развивал идеи, заложенные Поликарповым в И-16.
Следом за И-180 Артем заложил биплан И-190. Коллеги дивились его работоспособности, но сам он понимал, что нужно стараться еще лучше. Предвоенное время 1930-х — непростое для советской авиации. От конструкторов требовался прорыв, который преодолеет отставание советской техники. Тогда усиленно изучали немецкий опыт, делали «разборы полетов» по мотивам Гражданской войны в Испании, обкаточного полигона современной военной техники.
Все предыдущие самолеты были поликарповской конструкции. Микоян же вырабатывал свой подход. Он знал, что обязан двигаться вперед, но ему не хватало единомышленника. Тем судьбоноснее был старт сотрудничества с Михаилом Гуревичем, пришедшийся на 1939 год. Познакомились они гораздо раньше, но за конструкторским столом сошлись, когда миновал первый год Второй мировой.
Британец Уильям Грин как-то написал, что содружество Микояна и Гуревича оказало «значительное влияние на ход развития русской истребительной авиации в течение ближайших двадцати пяти лет». Первый плод их сотрудничества — И-200, впоследствии переименованный в МиГ-1, сразу же произвел фурор. Так началась легендарная серия, актуальная до сих пор.
МиГ-1 впечатлил и отечественных коллег, и немцев. В апреле 1941-го немецкая делегация во главе с Генрихом Ашенбреннером услышала отповедь главы КБ-1 в ключе «Мы уничтожим всякого, кто нападет на нас!» и, по воспоминаниям Вальтера Швабедиссена, когда ее передали Гитлеру, тот воскликнул:
По воспоминаниям маршала Мильха, одного из создателей люфтваффе, Герман Геринг отнесся скептически к донесениям своих специалистов о прекрасном состоянии авиационного дела в СССР. Эта самонадеянность дорого ему обошлась, предвосхитив крах подведомственного ему люфтваффе.
Но 22 июня 1941-го все началось трагически. Большинство самолетов «МиГ-1», что стояли на аэродромах, разбомбили немцы.
25 июля 1941-го вышло постановление о серийном выпуске МиГ-3 (ГКО № 277сс).
МиГ-3 представлял собой решительное усовершенствование МиГ-1 в плане дальности и длительности полета. Он отличался и более мощным вооружением. 8 сентября 1941 года Артем Микоян получил орден Красной Звезды за «За образцовое выполнение заданий Правительства по выпуску боевых самолетов».
МиГ-3 стал вторым детищем тандема Микоян — Гуревич. Этот высотный истребитель-перехватчик сыграл большую роль в годы Великой Отечественной. Можно привести слова того, кто летал на этих машинах и громил немцев:
Артем Микоян не бросал слов на ветер и сдержал обещание, данное Генриху Ашенбреннеру в апреле 1941-го, когда немцы попадали на территорию СССР еще мирным путем. По воспоминаниям Вальтера Швабедиссена, больше всего гитлеровскую разведку интересовали машины микояновского КБ-1 — как опытные, так и серийные.
Артем Микоян, как говорил его школьный учитель Овсен Галстян, имел дар сообразить или угадать, что делать дальше.
Во время войны он переживал нелегкий период. В декабре 1941-го МиГ-3 сняли с производства. Их подвинули самолеты Ильюшина. КБ пережило эвакуацию, затем вернулось в Москву. Кипела работа над выпуском И-221, И-222, И-224, И-225. Столь нужные для войны, они не удовлетворяли конструкторских амбиций Микояна. Как отмечают историки, именно тогда он понял, что из поршневых самолетов выжат максимум и на этом поле больше никаких прорывов не будет.
В 1950-х зарубежные авиационные обозреватели писали: «Слава Микояна родилась в эпоху реактивных самолетов».
24 апреля 1946 года дебютировал первый советский турбореактивный истребитель МиГ-9. Настоящий прорыв для СССР. Летчик-испытатель Марк Галлай отмечал: «Особенно не похож был на старые добрые винтомоторные самолеты МиГ-9». Испытания омрачились трагедией: погиб испытатель Алексей Гринчик.
Неразрешимое противоречие между ценностью человеческой жизни и неизбежными жертвами на пути прогресса переживалось Микояном глубоко внутри, оставляя неизбежные шрамы.
Впоследствии, в ходе испытаний более совершенных машин, он всегда хватался за сердце. Работа окрыляла его — он вновь чувствовал тот мальчишеский восторг, как когда впервые забрался на самое высокое дерево, — и в то же время убивала.
Многие исследователи и современники Микояна поражались его умению мобилизовать работу своего КБ, работать как единый организм, эффективно и в сжатые сроки. Некоторые сравнивают этот метод со «сжиманием большой стальной пружины».
Уже в конце 1947-го выпустили МиГ-15. Он сыграл большую роль в Корейской войне. Его называли «самолет-солдат». Многие военные ставили его выше американского конкурента F-86 Sabre «Сабля». Эмоциональные фрагменты автобиографии северокорейского перебежчика Но Гым Сока посвящены этой машине.
В начале 1950-х был создан первый советский сверхзвуковой истребитель МиГ-19. Для решения задач ПВО выпускались МиГ-19П и МиГ-19ПМ.
Затем последовал МиГ-21, самый массовый реактивный самолет в мире, выпускавшийся треть века. Состоял на вооружении в 49 странах и подарил СССР 24 мировых рекорда. Всего же машинам Микояна принадлежит, согласно открытым источникам, 55 рекордов.
«Рекорд высоты полета — 34 714 метров — я установил на опытном самолете Е-66 — прототипе, который потом в серийном варианте получил обозначение МиГ-21. А другой рекордный самолет-прототип — Е-166. На нем побит абсолютный рекорд скорости. Для меня еще важно, что в том полете я приблизился к рубежу 3000 километра в час», — вспоминал в интервью «МК» летчик-испытатель Георгий Мосолов.
В 1967-м микояновское КБ выпустило МиГ-23 — первый советский истребитель с изменяемой стреловидностью крыла. Затем был МиГ-25, который поставил рекорд скорости, скороподъемности и высоты полета. Истребитель-перехватчик МиГ-25П мог летать на высоте 20 километров со скоростью 3000 километров в час. Были разные модификации — разведчик, разведчик-бомбардировщик. Снова и снова Артем Микоян и его конструкторское бюро побивали рекорды, поднимая планку еще выше.
МиГ-25 достиг скорости, троекратно превысившей скорость звука. В 1977-м МиГ-25М поставил новый рекорд, поднявшись на высоту полета 37 650 метров. К сожалению, конструктор до этого времени не дожил.
Артем Микоян скончался 9 декабря 1970 года. В 2005 году газета «Заводская правда» опубликовала заметки, в которых говорится о логичности и мистической завершенности творческого пути Микояна:
Достижения Артема Микояна — не только в его личных прорывах, но и в том, что он заложил безупречный механизм создания совершенных самолетов, действующий до сих пор. И вот еще пара эпизодов, иллюстрирующих контраст между тем, как работа окрыляла конструктора, и тем, как она его убивала.
Когда Микоян лежал в больнице, бледный, седой (голова в последние годы жизни стала совсем белой), его навестила группа конструкторов. Они подарили ему игрушку — куклу, знаменитого народного героя Емелю.
— Когда, Артем Иванович, вам захочется, чтобы исполнилось какое-то желание, поверните голову Емеле и скажите: «По щучьему велению, по моему хотению...»
Микоян, понимая, что дела его плохи, взял в руки куклу и сказал:
— Хочу на работу!
Однажды, в поздние годы, Артем встретился с братом Анастасом, который еще помнил его как маленького Анушавана, чье имя переводится как «драгоценный камень».
— Артем, как рано ты поседел!
— А у меня, Анастас, такая работа. Нервная работа!
Работу Анастаса тоже спокойной было не назвать, но не зря о нем говорили в народе: «От Ильича до Ильича — без инфаркта и паралича». Младший его брат Артем брал высоты, о которых до него никто и помыслить не мог. Совершая прорывы в новейших технологиях, он жертвовал своим здоровьем и в конце концов отдал жизнь любимому делу. И этим он заслужил бессмертную память.