Китайцы захватили российский авторынок и зарабатывают на нем миллиарды. Почему они не думают о качестве и не дают никаких гарантий?

За последние четыре года российский авторынок преобразился до неузнаваемости: вместо некогда привычных KIA, Toyota, Opel и прочих брендов в автосалонах прочно прописались разнообразные Haval, Geely, Lixiang и даже Knewstar, Avatr и Hongqi. Китайские торговые марки, о существовании которых раньше среднестатистический водитель даже не догадывался, быстро ворвались в топы самых продаваемых машин. Вопреки мнению, что компании из КНР закрепятся на рынке, будут стремиться локализовать сборку в стране, запустят свои предприятия, производители из Поднебесной просто пришли зарабатывать деньги — не более. Некоторые бренды даже не заморачиваются с запуском официального представительства в РФ, зачастую поставляя авто параллельным импортом или запуская продажи через фирмы-прокладки. Неодолимый импорт — в материале «Ленты.ру».

Китайская экспансия началась еще до 2022 года. Но после ухода западных брендов она усиливалась в геометрической прогрессии

До введения санкций китайские бренды в России можно было пересчитать по пальцам — Chery (с саббрендами Exeed и Omoda), Great Wall (включая Haval), Geely, Changan, JAC, FAW, GAC и Dongfeng. В период, когда западные автопроизводители стали покидать российский рынок из-за начала боевых действий на Украине, количество компаний из КНР росло как грибы после дождя. В течение нескольких лет в России появились автомобили Tank, BAIC, Jaecoo, Foton, Hongqi, Haima, Belgee, а также Avatr, Oting, VGV, Knewstar, Soueast, M-Hero, MG, Wey, Seres Aito и Lynk & Co. Некоторые бренды, как Jaecoo, в нашей стране представлены официально и даже частично локализовали производство. Другие, подобно BYD, до сих пор поставляются в РФ параллельным импортом. По данным «Автостата», в 2024 году на рынок вышло 100 новых китайских моделей.

19 китайских брендов открыли официальные представительства уже после 2022 года, когда были введены санкции. Кроме того, в России представлены китайские марки без официального представительства, такие как, например, Zeekr, BYD и Lynk and Co, — этих брендов в РОАД насчитали 23.

Китайские бренды быстро заняли доминирующее положение на российском рынке новых автомобилей. По итогам 2023 года доля марок КНР в России достигла 51 процента, а в 2024-м находилась на уровне 58-59 процентов. В мае 2025-го доля китайских брендов среди новых автомобилей сократилась до 54 процентов. Для сравнения: на отечественные машины приходится лишь 33,1 процента. Тройку лидеров замкнул китайско-белорусский бренд Belgee (4 процента). Немецкие и японские бренды заняли по 2,7 процента в структуре российского рынка новых машин. Доля же южнокорейских марок сократилась до 1,3 процента.

При этом ряд китайских автопроизводителей нацелен снимать сливки с российского рынка, несмотря на угрозу санкций и возможные репутационные потери. Но зарабатывать они предпочитают со всей осторожностью — чтобы не попасть под вторичные ограничения и не уступить ни пяди на других перспективных рынках.

Недавно гендиректор «АГР Холдинга» Алексей Калицев поведал о специальном инвестиционном контракте, который предприятие заключило с китайской государственной компанией Defetoo и Минпромторгом. В рамках соглашения на бывшем заводе Volkswagen в Калуге начнут выпускать автомобили под брендом Tenet. До конца 2025 года на предприятии запустят сборку четырех кроссоверов, которые, как выяснилось, представляют собой не что иное, как перелицованные Chery, а фирма Defetoo — лишь специально созданное для большей маскировки юрлицо.

Эксперты сопоставили ОТТС (одобрение типа транспортного средства), где дается полное техническое описание конкретной модели заявленных новинок, и сделали вывод, что новинки Tenet 32T — на самом деле Chery Tiggo 7L, Tenet 3XT — Chery Tiggo 4, Tenet 31T — Chery Tiggo 8 Pro Max, а Tenet D-класса — Chery Tiggo 9.

Китайская техника с такой скоростью и усердием застолбила позиции на российском рынке, что европейским компаниям, даже если они захотят, уже не удастся вернуться в Россию — для них тут попросту нет места. Как заявил глава Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири (СТЭЛС) Сергей Максимов, китайские производители намеренно заполнили автомобилями склады, чтобы подготовиться к возможной отмене санкций и возвращению конкурентов.

По состоянию на апрель 2025-го в ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД) оценивали запасы новых автомобилей на складах в России на несколько месяцев даже без новых поставок. Количество нераспроданных машин — 400 тысяч, что говорят о затоваривании почти по всем брендам, подчеркнули эксперты. Глава аналитического агентства «Автостат» Сергей Целиков сообщил, что на конец первого квартала 2025 года в России не распродано около 500 тысяч новых автомобилей, больше половины из них — 300-350 тысяч — составляет продукция китайских производителей. Оставшаяся часть приходится на «российские, псевдороссийские, белорусские, псевдокорейские, глобальные альтернативные и так далее» бренды.

Российский рынок заваливают автомобилями, которые уже не нужны даже самим китайцам — в КНР производят по 31 миллиону машин в год, и такое количество просто не успевают раскупить. Для высоких показателей продаж производители давят на дилеров, чтобы те увеличивали запасы машин. Продавцы, в свою очередь, чтобы выполнить план, быстро вернуть деньги и получить от производителя скидку, избавляются от залежалого товара и продают его перекупщикам, а те, в свою очередь, поставляют в Россию как «подержанные»: так на нашем рынке появляются машины, которые проехали считаные километры, но считаются б/у. При этом на своей родине эти машины попадают в статистику продаж, но не покидают склада, в то время как продавцы могут воспользоваться государственной программой субсидирования и дать скидку на фактически новый автомобиль.

Локализовать производство машин в России решились считаные фирмы

Несмотря на явное стремление китайских автобрендов зарабатывать на российском рынке, далеко не все стремятся в него вкладываться. Вместо строительства заводов, создания новых рабочих мест и локализации производства большая часть компаний предпочитает просто стричь купоны. Автобренды, которые реально запустили сборку машин в России, можно пересчитать по пальцам. Еще меньше среди них тех, кто делает это открыто.

В 2025 году в России запущено несколько предприятий, где собирают автомобили китайских марок. Крупнейший из них — завод «Хавейл Мотор Мануфэкчуринг Рус», расположенный в индустриальном парке «Узловая» в Тульской области. Ранее там выпускали пикапы Great Wall Poer и Great Wall Wingle 7, а сейчас с его конвейеров сходят популярные кроссоверы и внедорожники Haval. Уровень локализации машин растет: сперва машины собирали из готовых комплектов, а сейчас перешли на полный цикл производства — штамповку кузовных деталей, сварку, окраску и финальную сборку, в том числе с максимальным импортозамещением комплектующих.

А вот китайская Chery (включая зонтичный бренд Exeed), которая раньше производила машины на калининградском заводе «Автотор», поставила сборку на паузу: в 2025 году на предприятии перестали выпускать Tiggo 4, 7 Pro, 8, 8 Pro, а также Exeed TXL и VX. Вместо этого производитель подыскивает новую промышленную площадку, а пока перешел на поставки машин напрямую из Китая. Как отмечают эксперты, в дальнейшем компания может вернуться к крупноузловой сборке, которая проще и дешевле, но минимально локализована, создать предприятие полного цикла, что может влететь в копеечку, или же и дальше поставлять машины из-за границы.

Такая же ситуация с Changan: компания собирала автомобили в Липецке с 2016 по 2019 год, но сейчас площадка простаивает. Известно, что производство могут возобновить на мощностях «Москвича».

Нельзя не упомянуть и «первые белорусские» кроссоверы Belgee, которые представляют собой не что иное, как китайские Geely, собранные в Жодино и ввезенные в Россию без дополнительных сборов. Произведенные в соседней республике «китайцы» считаются произведенными в рамках Союзного государства и приравнены к российским с точки зрения доступа на рынок и участия в программах господдержки.

Наконец, ряд китайских брендов до сих пор выпускают на калининградском «Автоторе»: с 2023 года здесь производят машины BAIC (в общей сложности пять моделей — седан BAIC U5 Plus, кроссоверы BAIC X35, BAIC X 55, BAIC X7 и рамный внедорожник BAIC BJ40), KAIYI (седан KAIYI E5, кроссоверы KAIYI X3, KAIYI X3 Pro и полноразмерный кроссовер KAIYI X7 Kunlun), 3 модели SWM (среднеразмерный кроссовер SWM G01, городской кроссовер SWM G01F, а также полноразмерный кроссовер SWM G05 Pro).
В 2024 году модельный ряд пополнили автомобили дочернего бренда Dongfeng — Forthing (кроссовер Forthing T5, кроссовер Forthing T5 EVO и MPV Forthing M4 YACHT), а в 2025-м — JETOUR, их сборка началась в первом квартале.

Не мудрствуя лукаво, многие китайские производители решили не строить новые предприятия в России, а попросту занимать заводы западных и японских автопроизводителей, покинутые после начала боевых действий на Украине. Так, бывшие предприятия Volkswagen, Mercedes и Nissan начали использовать для отверточной сборки автомобилей китайской компании Chery — причем компания из КНР старается хранить подобные операции в тайне. Официально компания утверждает, что не планирует строить собственные предприятия или приобретать в стране имеющиеся мощности, тем временем начала собирать на российской территории внедорожники Tiggo и Exeed, но под названием Xcite.

Агрессивная экспансия китайцев вредит рынку

По словам доцента кафедры экономической теории РЭУ имени Г. В. Плеханова Олега Чередниченко, продолжение безграничной и агрессивной экспансии китайских автомобилей на российский рынок нужно ограничить из-за целого ряда рисков. Китайские бренды могут полностью заблокировать рынок, если российско-китайские отношения вдруг испортятся. Кроме того, на внутреннем рынке Китая автопром существует в условиях очень жесткой конкуренции, и если компания столкнется с финансовыми проблемами и даже, возможно, банкротством, это отразится и на россиянах.

«Что в этом случае делать потребителям? Как обслуживать свои ранее приобретенные автомобили?» — задается вопросом экономист.

В то же время конкуренция идет на пользу отечественным производителям, уверена международный финансовый советник, доцент кафедры финансов устойчивого развития РЭУ имени Г. В. Плеханова Мария Ермилова. По ее словам, за рубежом не без оснований вводят ограничения на ввоз китайских автомобилей, и для развития российского автопрома стоит озаботиться тем, как все же улучшить условия производства и качество отечественных машин.

Неожиданным последствием экспансии китайских машин стало подорожание бензина. По данным Петербургской биржи, с мая по июнь 2025 года стоимость топлива Аи-92 выросла на 4,5 процента — с 56 174 до 58 739 рублей за тонну. Как объяснил зампредседателя наблюдательного совета ассоциации «Надежный партнер» Дмитрий Гусев, практически все китайские автомобили могут работать на 92-м бензине, за счет их распространения спрос на более дешевое топливо подскочил, что привело к закономерному росту цен.

Но главной претензией к китайским торговым маркам остается то, что они, воспользовавшись кризисом на российском рынке, пытаются поднять легких денег, не прикладывая к этому значительных усилий. Они подавляют рынок за счет низких цен и ценовой борьбы, вынуждая российских производителей урезать стоимость авто и предлагать все новые и новые скидки, причем не только на местном рынке, но и на белорусском. А когда ситуация запахнет жареным, китайцы готовы уйти в закат: например, в апреле 2025-го стало известно, что марки Kaiyi, SWM, Livan, JMC, Ora, VGV и MG могут покинуть рынок.

Проблема китайских машин беспокоит правительство и Госдуму

Глава Ростеха Сергей Чемезов хоть и признает, что китайский автопром смог оперативно насытить рынок, опустевший после ухода европейских, американских и корейских брендов, но призывает защитить российских производителей от конкурентов, с которыми они не в силах справиться. Государство должно заняться поддержкой отечественных производителей, например, путем защиты от китайского импорта собранных автомобилей и помощи в локализации производства, пояснил он.

Как заявил автоэксперт Антон Шапарин, китайские бренды не заинтересованы налаживать производство в России: у них другие задачи и иной подход к бизнесу.

«Западные автобренды — например, Renault, Volkswagen Group — работали над тем, чтобы занять тут долю рынка, наладить производство. А китайцам это не нужно — они приезжают продавать свою домашнюю продукцию, которую им некуда девать, — считает Шапарин. — И дело тут не только в санкциях. Просто у них нет интереса создавать производство. Проще поднять цены, а дальше хотите — берите, хотите — нет».

Председатель комитета Государственной Думы по защите конкуренции Валерий Гартунг признал, что китайский автопром априори будет дешевле в производстве и, как следствие, его цена будет ниже для потребителя, так как бренды из КНР обладают кратно большими объемами выпуска. Партии, которые сходят с китайских конвейеров, в сто раз больше, чем у российских автоконцернов, и из-за эффекта масштаба конкурировать с ними невозможно. А чтобы не проиграть битву за отечественный авторынок, нужно защищаться с помощью разнообразных пошлин и утилизационного сбора.

«Нам не нужны зарубежные партнёры, мы сами все можем сделать. Мотивировать их локализовать производство не нужно, надо своих мотивировать. Нужно защищать свои рынки, весь мир так делает», — пояснил он.

В то же время депутат Государственной Думы РФ Виталий Милонов придерживается иной точки зрения. описал ситуацию на российском авторынке словами «свято место пусто не бывает» — раньше рынок был захвачен международным сообществом автомобильных производителей, а сейчас он стал более китайским. Однако, чтобы противодействовать экспансии брендов из КНР, достаточно просто «делать нормально, делать качественно», а не придумывать какие-то «чудовищные формы неправильной поддержки отечественного автопрома».

«Нельзя перегибать палку. У нас лоббизм почему-то в автомобильной промышленности и в автомобильной торговле, он какой-то всегда запредельный. Я помню, когда предпринимались чудовищные меры поддержки "АвтоВАЗа" в девяностые годы, это не привело к тому, что "АвтоВАЗ" стал развиваться, просто какие-то перекосы были дикие. Я уверен, что наш "АвтоВАЗ" имеет хороший потенциал для роста», — добавил он.

Также Милонов отметил, что многие отечественные производители, которые просят защитить их от китайских конкурентов, сами при этом не гнушаются перелицовкой зарубежных брендов. Хотя такие шаги им только вредят.

«Я не понимаю, почему "АвтоВАЗ" тот говорит, что он отечественный, выпускает Chery Tiggo под своей маркой. Когда только стали выпускать, я сказал, что не пойдет марка, потому что название было нерусское. Зачем это делать? Когда человек идет, покупает Lada Vesta, он понимает, что покупает отечественную машину. Когда он покупает китайскую машину с отечественным шильдиком, тут, понимаете, двойное недоверие какое-то происходит», — пояснил он.

Китайцы не стремятся строить заводы — хотели раньше, но передумали

Как заявлял уполномоченный при президенте России по защите прав предпринимателей Борис Титов, Россия предлагала КНР запустить на территории страны сборку собственных авто.

«Наше правительство предлагает переключаться с поставок готовых машин на их производство в Российской Федерации. Мы должны встретиться и понять правила игры — каким будет наиболее эффективный путь входа на российский рынок», — отмечал он.

Однако, как выяснилось, китайский автопром отговаривает от открытия заводов в России китайский же Минпромторг. Как сообщало агентство Reuters, ведомство предупредило автопроизводителей КНР о рисках, связанных с инвестициями в автомобильную промышленность за рубежом. Китайские автопроизводители стремятся к глобальной экспансии, чтобы противостоять замедлению роста на внутреннем рынке, однако им настоятельно рекомендуют не инвестировать в Россию (а также в Индию и Турцию — прим. «Ленты.ру»). В крайнем случае компаниям советуют использовать для работы оставшиеся от ушедших из РФ заводы, чтобы выпускать там машины отверточным методом и таким образом снизить потенциальные риски, связанные с геополитическими проблемами.

По словам автоэксперта Игоря Моржаретто, в начале нулевых китайский автопром активно пытался зайти на территорию РФ и запустить производство — не организовать крупноузловую сборку, а полностью наладить выпуск локализованных авто.

«Но им отказывали, считая, что тем самым китайцы вытеснят отечественный автопром. Например, компании Chery в этом было отказано четыре раза. В итоге в России есть только один завод китайской компании GreatWall в Туле, где производится марка Haval», — поделился он с ForPost.

В настоящее время ситуация поменялась, и китайцы уже не стремятся переносить заводы в Россию. Во-первых, это риск попадания под вторичные санкции, во-вторых, российский рынок для китайцев мал — в год здесь продается около 1 миллиона новых машин в сравнении с 30 миллионами в КНР. Кроме того, китайцы опасаются, как бы их не постигла судьба западных автоконцернов, которые были вынуждены продавать свои заводы за копейки. Поэтому они и не стремятся к локализации. Максимум, на что они готовы, — наладить крупноузловую сборку китайских машин под своими марками, по примеру «Москвича» или Xcite, или просто ввозить готовые авто.

Китайцы плодят в России бренды, чтобы зарабатывать «одним днем»

Как отмечает «Автовзгляд», автоконцерны из КНР работают вразрез с популярным мнением, что свой бренд надо холить и лелеять, чтобы в дальнейшем он работал на тебя. Вместо этого рынок стараются наводнить как можно большим количеством торговых марок — пусть «выстрелит» лишь часть из них, остальные можно будет безболезненно вывести из оборота. Так, например, одна лишь Chery наплодила на российском рынке целый ворох брендов — Omoda, Exeed, Jetour, Kaiyi, Karry и iCAR.

Компании, которые, на первый взгляд, хотят персонифицировать продукт и предложить каждой категории автовладельцев подходящее авто, на деле переклеивают шильдики: возвращаясь к упомянутому бренду Omoda S5, по сути он мало чем отличается от Chery Arrizo 5.

«У китайских автопроизводителей нет нескольких десятков лет на то, чтобы взращивать свои бренды. Им нужно зарабатывать здесь и сейчас — на том, что есть. Поэтому и стратегия выбрана другая. Запускаем десять марок. Пять не зашли народонаселению — ну и леший с ними. Остается еще пять, а к ним новых еще пяток можно наклепать. Что продается — в то инвестируем. Что не продается — отправляем в утиль. Урон репутации — нулевой, поскольку бренды-то разные, а разбираться в их генеалогии никто не будет, не те нынче времена», — поясняет автор.

В то же время российский рынок остается для Китая необходимым как воздух: именно он потребляет до половины машин в сравнении с китайским потребителем. Фактически россияне дотируют китайский автопром и делают это с максимально возможной эффективностью.

И, несмотря на то, что РФ остается одним из важнейших покупателей китайских машин, обосноваться здесь проблематично: большинство местных компаний либо сильны в невостребованном у России электрическом и гибридном сегменте, либо откровенно отстали от Chery, Great Wall и Geely в вопросах локализации производства, запуска сборки или даже организации дилерской сети на местах, а на фоне попыток «АвтоВАЗа» отбросить китайцев с рынка за счет лоббирования постоянного повышения утильсбора и протекционистских мер вложения в производство на стадии фундамента и выпуск автомобилей с требуемым уровнем локализации становятся просто-напросто нерентабельными. Сейчас в строительство завода нужно вложить 1,2-1,5 миллиарда долларов вместо 400-500 миллионов, как десять лет назад.

«АвтоВАЗ» проигрывает борьбу за российский рынок

Интересно, что, несмотря на обилие жалоб на китайские машины — от протекающих и ржавеющих кузовов до выходящих из строя двигателей и вариаторов, — отечественный автопром все еще проигрывает борьбу с распространением брендов из Поднебесной. Так, по итогам первых пяти месяцев продажи Lada в России рухнули на 26,3 процента к аналогичному периоду прошлого года.

Бороться с экспансией брендов из КНР предлагают рублем. Представители «АвтоВАЗа» и «КамАЗа» предлагают раз за разом повышать импортные пошлины и утилизационный сбор (так, с 1 октября 2024 года ставка для легковых автомобилей, по решению правительства, выросла сначала на 70-85 процентов, а затем каждое 1 января будет повышаться на 10-20 процентов до 2030 года), чтобы взлетевшие цены подтолкнули россиян смотреть на отечественные машины. Кроме того, по задумке правительства, повышение сбора должно подтолкнуть зарубежные компании строить заводы в России. Первый вице-премьер России Денис Мантуров заявил, что повышение тарифов нужно для поддержки отечественного автомобильного рынка: перекупщики, которые ввозят автомобили и перепродают их в России, не обеспечивают покупателей гарантийным и сервисным обслуживанием, необходимыми запчастями и комплектующими. Впрочем, из-за роста цен меньшее число россиян смогут позволить себе покупку авто, но это уже совсем другая история.

Не можешь победить — возглавь. Так, во всяком случае, думают в «АвтоВАЗе», поэтому решили по примеру «Москвича» перелицовывать китайские автомобили. Первый опыт в лице автомобилей X-Cross 5, который представляет собой FAW Bestune T77 c другими шильдиками, не возымел серьезных успехов — производитель успел выпустить только 170 машин — 50 кроссоверов продали в Москве, а почти треть партии (60 автомобилей) передали топ-менеджменту «АвтоВАЗа». Однако на этом попытки не оставили: первая модель нового бренда российских коммерческих автомобилей SKM, фотографии которой 6 марта представил «АвтоВАЗ», по факту оказалась точной копией китайского автомобиля SRM Jinhaishi образца 2021 года от компании Shineray. Модели различаются только шильдиком.

Позднее глава Минпромторга Антон Алиханов оправдал подобные попытки представить китайские машины как российские. По его словам, таким путем местные производители смогут договориться с азиатскими странами о потенциальном перезапуске российских площадок по выпуску автомобилей. Главное в этом процессе — не повторить ошибок, как с западными компаниями. Поэтому министр пообещал ужесточить проверки китайских автомобилей:

«Китайские автопроизводители активно проникают на наш рынок, завоевывая все большую долю. Для восстановления баланса министерством проводится последовательная индексация утильсбора. Но этого недостаточно. Нужна более жесткая работа по сертификации и проверке соответствия машин из серийных партий», — высказался он на заседании комиссии Госсовета РФ.

Еще одной попыткой хоть немного, да оттеснить китайские бренды с рынка стало принятие закона о локализации такси: для включения машины в реестр допущенных к работе в отрасли ей нужно либо иметь высокую степень локализации, либо быть произведенной в рамках специального инвестконтракта. Исключение было сделано для автомобилей, выпускающихся в Калининградской области и Сибирском федеральном округе. В итоговый список пока вошли восемь моделей: Lada Granta, Lada Vesta, Lada Aura, а также китайские Haval Jolion, Haval F7, Haval F7x, BAIC U5 Plus и Kaiyi E5. С 2026 года российские таксопарки смогут использовать эти машины для перевозки пассажиров в эконом- и комфорт-классе. Прочие машины к работе допущены не будут.

Несмотря на прогнозы, что перевод такси на отечественные и локализованные машины может привести к большим проблемам для отрасли — уменьшению числа машин такси, росту цен и, как следствие, недоступности услуги для населения (как шутят в интернете, вплоть до перехода на гужевой транспорт), — законодатели готовы идти дальше и распространить аналогичные требования на сервис каршеринга.

Глава экономического комитета Совета Федерации Андрей Кутепов предложил уравнять правила закупки автомобилей для краткосрочной аренды без водителя с правилами приобретения транспортных средств для государственных и муниципальных нужд. По его словам, сегмент каршеринга не в полной мере затронут «системной работой по наполнению рынка высоколокализованными машинами», что не помогает в достижении высокой цели по производству отечественных авто. Изменение законодательства позволит исправить ситуацию, невыгодную для российского производителя.

Эксперты и представители рынка предлагают решать проблему путем диалога

Прежде чем принимать решение об ограничении возможностей китайских автопроизводителей, нужно тщательно изучить этот вопрос и взвесить все за и против, уверен генеральный директор компании «Мой Автопрокат» (сети автопрокатов в России и за рубежом) Дмитрий Матвеев. Дальнейшая экспансия автокомпаний из КНР может привести к падению объемов производства отечественных машин и увеличению зависимости от китайских поставок. Кроме того, прибыль будет и дальше уходить в Китай, а безопасность автомобилей из КНР может снизиться, так как их адаптация к суровым российским условиям может быть малоэффективной без участия местных специалистов

«Сложившиеся реалии, конечно, нужно менять. 20 процентов от всего экспорта автомобилей КНР идет в нашу страну, и Китай, естественно, не хочет терять этот рынок. Поэтому с ним можно вести диалог», — резюмировал эксперт. Бороться с этим он предлагает введением квот и пошлин на импорт автопродукции, обязательством производителей из КНР открывать в России центры разработок и делиться технологиями (как они сами когда-то обязывали делать это зарубежные компании), а также путем стимулирования китайцев к строительству заводов в РФ специальными программами налоговых льгот, субсидий, грантов и льготных кредитов, упрощения административных процедур.

«Стоит помнить, что слишком жесткие меры могут ударить по конкуренции, что плохо, потому что благодаря тому, что она существует среди китайских игроков на нашем рынке, автомобили в последние несколько лет совершенствуются в надежности, безопасности и комфорте. И цены на них не растут по экспоненте. По сути, именно конкуренция заставляет игроков постоянно работать над качеством и держать цены. Слишком жесткие меры ослабят конкуренцию, и отечественные автопроизводители, возможно, расслабятся», — предупредил Матвеев.

По словам автоэксперта и технического эксперта НПК «АВТОПРИБОР» Артема Березина, конкурировать с Китаем в области производства машин невозможно: в КНР выпускают около 30 миллионов легковых автомобилей в год, в России — чуть больше 700 тысяч. Тем не менее нужно не опускать руки, а активнее использовать меры государственной поддержки для наращивания локализации. Вредна не экспансия как таковая, а позиция невмешательства и бездействия, способная привести к болезненной зависимости на длинном треке.

«Жесткие ограничения для игроков из Азиатско-Тихоокеанского региона или других стран контрпродуктивны. Они могут спровоцировать обрушение рынка и привести к социальной напряженности из-за искусственно созданных заградительных барьеров. Ключевое решение — не ограничение рынка, а грамотное управление им через непрерывные инвестиции в будущее отрасли. Крайне важен постоянный диалог с зарубежными инвесторами, направленный на их адаптацию к существующим правилам рынка при поэтапном и предсказуемом ужесточении требований. Особенно это касается новых игроков, выходящих на рынок РФ в 2025 году и позже, поскольку резкие меры создают риски перекосов рынка», — пояснил он.

Даже в условиях демпинга и агрессивного продвижения, когда бренды из КНР отъедают часть российского рынка, нельзя закручивать гайки и ужесточать заградительные меры: россияне и бизнес просто останутся без выбора в сегменте новых авто. Это приведет к росту спроса на автомобили с пробегом, а значит, средний возраст автопарка России будет расти и дальше, объясняет Анастасия Байбароша, руководитель направления по работе с представительствами легкового автотранспорта ГК «Альфа-Лизинг».

«С одной стороны, субсидии и льготы, которые в основном распространяются на отечественных производителей, должны способствовать развитию отечественного автопрома. Но при участии иностранных инвесторов это невозможно, и в выгоде остаются только те автопроизводители, которых поддерживает государство ("АвтоВАЗ", ГАЗ и прочие). При этом ограничивается разнообразие выбора для самого клиента, он вынужден приобретать не тот автомобиль, который ему подходит по ряду опций и технических параметров, а тот, который он может позволить себе финансово и в рамках закона», — добавила она.

Благодаря поставкам автомобилей из Китая рынок в России сохранил конкуренцию, покупатель получил выбор, а бизнес — возможность обновлять автопарки. Однако в долгосрочной перспективе такая модель поставок без обязательств по локализации действительно несет риски, предупредил руководитель по продажам RexRent Евгений Сяглов. Речь идет не только о вывозе прибыли, но и об отсутствии вложений в развитие производственных цепочек, кадров и смежных отраслей. Без механизмов стимулирования локализации российский автопром рискует остаться в роли потребителя, а не партнера.

«На уровне государственной политики целесообразно создавать условия, при которых бренды, заинтересованные в долгосрочной работе на рынке, будут мотивированы к локализации — будь то производство, сборка, НИОКР или работа с поставщиками. Успешные примеры уже существуют: завод Haval в Тульской области, проект BelGee по сборке автомобилей Geely — эти кейсы доказали, что локализация возможна и экономически обоснована. Такая модель позволяет развивать инструменты долгосрочного финансирования, в основном речь про операционный лизинг, который требует стабильных поставок, предсказуемых цен и технической поддержки», — пояснил Сяглов.

Такой подход приведет к тому, что выиграет не только государство, но и конечный потребитель: автомобили становятся доступнее, выбор — шире, а сервис — качественнее. С другой стороны, ограничения — чувствительная мера. Важно не закрывать рынок, а выстраивать сбалансированные условия, в которых эффективное присутствие будет невозможно без вклада в развитие отрасли, считает эксперт.

Бороться с китайским автопромом (в основном так же безуспешно) пытаются не только в России. В Евросоюзе шаг за шагом поднимают пошлины на машины из КНР — вплоть до уровня запретительных, в США тем временем пытаются заблокировать импорт автомобилей, компонентов и аккумуляторных материалов. Все говорит о том, что китайская техника стала проблемой не только для российского автопрома, и рынок, который некогда был главным для производителей из КНР, должен усиленно искать способы справиться с экспансией.