10 июля 1985 года, ровно 40 лет назад, произошла крупнейшая авиакатастрофа в истории СССР: самолет Ту-154, выполнявший рейс из Карши на юге Узбекистана в Ленинград с остановкой в Уфе, разбился в пустыне недалеко от Учкудука. Через 46 минут после вылета авиалайнер при большом полетном весе и в сильно перегретом воздухе потерял управление и сорвался в штопор. В крушении погибли 200 человек — 191 пассажир и 9 членов экипажа. Ни до, ни после гражданская авиация не знала такого количества жертв. Почему опытные пилоты допустили роковую ошибку, осталось загадкой. Есть версия, что они могли уснуть в кабине из-за сильной усталости. «Лента.ру» — о главной авиакатастрофе эпохи перестройки.
В 1976 году в газодобывающем городе Газли Узбекской ССР произошло разрушительное землетрясение. Его отголоски ощущались во многих местах, в том числе в Карши на юге республики. Там лишь по счастливой случайности обошлось без жертв.
«Обычно это происходит ранним утром, — рассказывает «Ленте.ру» Лариса, бывшая жительница этого древнего города. — Вот и тогда все мы еще спали. Вдруг я почувствовала, как движется кровать, на которой я лежу. Раздался звон посуды в серванте. Все тут же вскочили от неожиданности, набросили на себя какую-то одежду и выбежали из дома».
Подземные толчки повторялись в течение дня. С тех пор ключи и документы в этой семье всегда лежали на комоде у входной двери.
Пройдет менее десяти лет, и жители Карши испытают гораздо большее потрясение.
Карши — административный центр Кашкадарьинской области Узбекистана, у границы с Туркменией. Советская власть решила заняться этими отдаленными от Москвы местами в 1950-е, когда степь массово засевали хлопчатником.
К середине 1980-х в городе проживало более 100 тысяч человек (сейчас — почти 300 тысяч): узбеки и русские, татары и корейцы, армяне и осетины. Кто-то переселился сюда, спасаясь от голода начала 1930-х. Другие приехали осваивать целину и остались, очарованные изумительной природой. Третьи прибыли добывать нефть и газ.
Улицы Карши утопают в зелени фруктовых деревьев. Шагая по своим делам, можно было сорвать айву — и никто бы не возмутился. И женщин, и мужчин дурманил необыкновенный запах роз. Украшением города был и остается настоящий восточный базар.
«Весной все покрывается зеленью, расцветают маки — это неописуемая красота, — говорит Лариса. — Люди выезжали в предгорья, ставили казаны, варили плов и накрывали дастарханы. Во многих домах была родниковая вода».
Для обеспечения логистики в Карши функционировал аэродром. Но прямые рейсы на дальние расстояния оставались большой редкостью, в основном жители летали через Ташкент. В тот злополучный рейс 5143 отправился 191 пассажир: одни собирались по делам в Уфу, другие мечтали провести отпуск в Ленинграде.
По графику вылет планировался на 18:45, но борт задержался и прибыл из Ташкента лишь за полчаса до этого. Экипажу требовалось отдохнуть, специальным службам — дозаправить авиалайнер. Пришлось вносить в расписание некоторые коррективы. Говорили, что задержка была вызвана еще и необходимостью переждать пыльную бурю. Первой остановкой на маршруте значилась Уфа. Там Ту-154 должен был высадить одних пассажиров, забрать других и взять курс на Ленинград.
Из-за долгого ожидания многие нервничали и очень устали. Не способствовала комфортному полету и жара — 33 градуса за час до полуночи.
Командир воздушного судна Олег Белисов и второй пилот Анатолий Позюмский были опытными летчиками, их налет составлял более 12 тысяч часов. Обоим на тот момент было по 48 лет, авиационных происшествий и предпосылок к ним они не имели.
Набор высоты шел на номинальном режиме работы двигателей. Максимальная приборная скорость — 515 километров в час — была достигнута на высоте 1,8 километра и не превышала установленных ограничений. Поднявшись на высоту 5,3 километра, экипаж включил систему автоматического управления самолетом (САУ) и использовал режим стабилизации крена, курса и тангажа. Высоту 11 километров Ту-154 набрал за 33 минуты. Его скорость составляла 430 километров в час. Наконец, в 23:40 самолет вышел на эшелон 11,6 километра. Температура наружного воздуха на 16,5 градуса превышала стандартную.
Пилот гражданской авиации, автор книг о работе летчиков Василий Ершов высказывал предположение, что после включения автопилота КВС и второй пилот уснули. По его мнению, на это указывает тот факт, что скорость с набором высоты планомерно падала, и некому было опустить нос самолета, чтобы ее восстановить.
По ее словам, установлен обязательный отдых между полетными сменами. Например, прилетев из Москвы во Владивосток, пилот не может уже через час лететь обратно в столицу, он должен отдохнуть. Выполнить обратный рейс разрешается только на следующий день.
Согласно описанию полета, сделанному позднее членами комиссии, расследовавшей катастрофу, «в 23:41 экипаж с целью корректировки высоты переместил рукоятку управления тангажом САУ "от себя", в результате чего увеличилась вертикальная скорость снижения до трех-четырех метров в секунду, и затем, стремясь не допустить значительной потери высоты, переместил ее "на себя"».
В горизонтальном полете на автопилоте самолет вошел в режим критических углов атаки (так называют ситуацию, когда угол атаки превышает 18 градусов; в случае превышения критического угла атаки молекулы воздуха перестают обеспечивать подъемную силу). Из-за надвигающегося срыва потока возникла тряска, которую один из членов экипажа принял за помпаж (срывной режим работы авиационного турбореактивного двигателя) и, чтобы его прекратить, дважды переводил двигатели на малый газ.
Вместо отдачи штурвала «от себя» для разгона и увеличения скорости КВС продолжал удерживать высоту эшелона. Самолет неоднократно выходил на большие углы атаки.
Пока самолет кружился в штопоре, из-за помпажа отключились все три двигателя. Как следует из расшифровки переговоров в кабине пилотов, Белисов сообщил об их отказе в 23 часа 43 минуты 53 секунды. Последние слова КВС, произнесенные в начале следующей минуты, звучали так:
«Неполная и кратковременная отдача штурвала "от себя" в процессе сваливания не предотвратила кабрирования самолета и перехода в штопор, — отмечается в официальном описании катастрофы. — Общее время развития особой ситуации с момента первого срабатывания автомата углов атаки и сигнализации перегрузок (АУАСП) до перехода самолета в штопор составила 77 секунд».
Из анализа последних минут полета рейса 5143 также известно, что экипаж до последнего пытался спасти борт. Так, на высоте трех километров пилоты отклонением элеронов (рулей крена) «по штопору» приостановили вращение самолета, однако ничего больше предпринять не успели.
Около часа ночи из Ферганы вылетел поисковый самолет Ан-12 ВВС СССР. В 3 часа 12 минут он нашел район трагедии. Ориентируясь на него, в пустыню из Нукуса прибыл вертолет Ми-6.
На месте падения Ту-154 спасатели обнаружили лишь обгоревшие трупы и дотлевающие конструкции. Живых людей, конечно, не было.
Что на самом деле произошло с пилотами до того, как самолет стал падать, так и осталось загадкой. По словам психолога и автора Telegram-канала «Чертоги разума» Дмитрия Ломыкина, прежде всего обращает на себя внимание более чем четырехчасовая задержка с вылетом.
«Думаю, все люди данной профессии — сангвиники по типу темперамента, — говорит он «Ленте.ру». — Это значит, что у них сильная нервная система, способная выдерживать длительное напряжение, то же мигание лампочки. Это уравновешенные люди, которых в кризисный момент не затапливают эмоции. В нужный момент они берут ситуацию под свой контроль. Еще один параметр нервной системы — это подвижность, образование новых условных связей. Пилоты быстро ориентируются».
Психолог не исключает, что какие-то моменты могли пропустить на медобследовании. Если человек долго не спал, его нервная система находится в истощенном состоянии, а его действия менее точны.
По версии автора книг о летчиках Василия Ершова, экипаж проснулся только после срабатывания сигнализации, но определить, что случилось с самолетом, в первые секунды не смог.
Предположение о заснувших пилотах невозможно подтвердить или опровергнуть на 100 процентов, поскольку бортовой самописец оказался сильно поврежден. Существовала также версия о неисправности водопроводной системы в туалете. Жидкость могла просочиться и залить систему автоматического управления, расположенную под ним.
В целом ситуация, при которой уснули оба пилота, кажется работникам авиационной сферы маловероятной.
«При выполнении длительных полетов они могут взять небольшой отдых на рабочем месте в полете, — отмечает бортпроводница Ирина. — Он может длиться не более 45 минут. При этом отдыхать может только один из пилотов. Перед началом [отдыха] командир воздушного судна проводит брифинг со старшим или резервным бортпроводником. Рассказывает о времени и способе связи с летчиками, что делать, если бодрствующий пилот своевременно не вышел на связь, и о том, во сколько должен завершиться отдых. Пока один пилот отдыхает, второй каждые 15 минут связывается с бортпроводниками по самолетному переговорному громкоговорящему устройству (СПГУ)».
В случае, если он этого не делает, старший бортпроводник (СБ) сам пытается связаться с летным экипажем. Если ответа все равно нет, он должен обеспечить аварийный доступ в кабину пилотов — то есть вскрыть дверь.
Имитацию катастрофы выполнил летчик-испытатель Владимир Мезох. Он указывал, что экипаж рейса 5143 набирал высоту на скоростях значительно ниже рекомендованных. По заключению эксперта, имитация доказала «полное соответствие самолета Ту-154 характеристикам, полученным на государственных испытаниях».
В официальном заключении комиссии уточнялось: «Причиной катастрофы явилось сваливание самолета в плоский штопор в полете на высоте практического потока с большой полетной массой при влиянии высокой нестандартной температуры наружного воздуха, малого запаса по углу атаки и тяги двигателей».
Далее шел намек на человеческий фактор:
«Это действительно была трагедия для всего города, — резюмирует бывшая жительница Карши Лариса. — Катастрофа Ту-154 по своему разрушительному эффекту сравнима разве что с землетрясением. В газетах о трагедии не писали, такие вещи в то время просто не озвучивались. Новости передавались из уст в уста. Многие ведь в Карши друг друга знали, многие знали кого-то из погибших если не лично, то через знакомых. Были люди, кто не успел на этот самолет или не смог достать билет. Они считали, что им улыбнулась удача».
Крушение Ту-154 под Учкудуком так и осталось крупнейшей по числу жертв авиакатастрофой в истории СССР — ни до, ни после при крушении самолета на территории страны не гибли одновременно 200 человек. Последний трагический инцидент с таким лайнером — катастрофа 2016 года под Сочи, в которой погибли врач Елизавета Глинка и артисты ансамбля имени Александрова.
Российские авиакомпании прекратили коммерческую эксплуатацию Ту-154 около пяти лет назад. Последний рейс легендарного авиалайнера состоялся 28 октября 2020 года из Мирного в Новосибирск.